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Les défis liés aux avions de fret neufs par rapport aux P2F, selon Gediminas Ziemelis, président du groupe Avia Solutions

DUBLIN, Irlande, 30 juill. 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Les annes de pandmie ont gnr des revenus records grce au fret arien. Avec une offre limite en raison de l'immobilisation des avions de transport de passagers et une demande en hausse grce l'essor du commerce lectronique, les prix par kilogramme de fret ont grimp en flche. Selon les chiffres du TAC Yields publi par le Trade and Transport Group, en 2019 le fret arien depuis Hong Kong vers l'Amrique du Nord cotait 3,80 $/kg tandis que le prix depuis l'Europe vers l'Amrique du Nord tait de 2,10 $/kg. En 2022, ces mmes services cotaient respectivement 9,00 $/kg et 4,50 $/kg.

Sans surprise, cette situation a transform la position des fournisseurs de fret arien. Les revenus du fret ont plus que doubl, passant de 100 milliards de dollars en 2019 210 milliards de dollars en 2021 (selon les chiffres de l'IATA), tandis que les revenus du transport de passagers ont chut de 607 milliards de dollars par an pour tomber 239 milliards de dollars. Le chiffre d'affaires annuel de Cargolux est pass de 2,2 milliards de dollars 5,1 milliards de dollars au cours de la pandmie, et Silkway a plus que doubl son chiffre d'affaires et a vu sa marge passer de –10 % +30 %. Ces normes gains, ainsi que le potentiel long terme du commerce lectronique (qui a conduit Airbus et Boeing mettre des prvisions optimistes pour la croissance du fret arien), ont conduit de nombreuses compagnies ariennes se concentrer davantage sur le fret.

Cependant, l'augmentation de la capacit en soute a entran une nouvelle chute brutale des prix du fret. L'IATA prvoit que le rendement du fret en glissement annuel chutera de 28,6 % cette anne. Cela signifie que le fret arien, un secteur notoirement cyclique, entre nouveau dans une priode de turbulences. C'est dans ce contexte que les compagnies ariennes dcident d'acheter ou non de nouveaux avions de fret.

Avions de fret neufs vs. conversions d'avions de transport de passagers en avions de fret

Les compagnies ariennes et les fournisseurs de fret arien poursuivent des stratgies diffrentes lorsqu'il s'agit de renforcer leurs flottes de fret. Selon le dernier rapport de KPMG, l'anne dernire, 35 commandes ont t passes pour de nouveaux avions 777–200F, 33 pour de nouveaux 777–8F, tandis que 20 fournisseurs ont achet de nouveaux A350F. Ces commandes ont t passes la fois par des fournisseurs de fret arien ddis (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) et par des compagnies ariennes (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA et Western Global). Pendant ce temps, les conversions annuelles d'avions de transport de passagers en avions de fret (P–to–F) ont atteint des sommets historiques avec un volume estim 180 par an d'ici 2025, pour ensuite se stabiliser environ 160 avions par an. Cette volution est mettre en regard des 70 units par an avant la pandmie de COVID–19.

Un certain nombre de facteurs influent sur le choix d'acheter des avions de transport de fret neufs ou des avions de fret issus de conversions P–to–F. Naturellement, le cot reprsente un facteur majeur dont le calcul prend en compte des variables telles que le nombre total de commandes, la consommation de carburant et la maintenance, ainsi que les cots de production initiaux. Les dlais de production constituent un autre facteur cl, tout comme le volume de fret et la flexibilit.

Facteur 1 : Cots de location

Il existe une diffrence considrable entre les cots de base des avions de fret neufs et ceux des avions de fret issus d'une conversion. Le prix initial d'un tout nouveau 777–200F ou A350F est d'environ 170 185 millions de dollars, soit un taux de location mensuel compris entre 1,2 et 1,3 million de dollars. En regardant le carnet de commandes des compagnies ariennes qui ont effectu des achats l'anne dernire, la majorit de celles–ci ont un nombre important de ces types d'avions dans leur flotte, en particulier les transporteurs mixtes. Dans ces cas, il est fort probable que le cot d'achat rel ait t bien infrieur la fourchette de 170 185 millions de dollars. Les conomies d'chelle positives seront galement un facteur de maintien des cots un niveau minimum pour ces compagnies ariennes. Nanmoins, malgr ces conomies, elles continueront d'envisager des taux de location mensuels de 1 million de dollars.

En revanche, la location d'un 777–300 issu d'une conversion P–to–F cotera 0,6 million de dollars par mois, soit environ 65 millions de dollars pour l'achat ferme. Cet avion est susceptible de bien soutenir la comparaison avec ses rivaux de production, mais une fraction du cot.

Facteur 2 : MRO et cots d'exploitation

Les compagnies ariennes raliseront des conomies sur les P–to–F en matire de MRO. Avec l'accs au march de l'occasion pour les pices, l'entretien de ces avions sera considrablement moins coteux que le maintien en service d'avions neufs.

Naturellement, outre les conomies de cots, l'accs aux pices d'occasion peut galement acclrer et simplifier le processus de maintenance pour les compagnies ariennes.

La consommation de carburant est un autre facteur prendre en considration. Historiquement, nous avons constat des amliorations significatives en matire de consommation de carburant lorsque des avions neufs sont mis en service. Lorsque le 777F a t introduit en remplacement du 747–400F, sa consommation de carburant de 6 800 kg/h reprsentait une amlioration considrable par rapport aux 10 230 kg/h consomms par le 747–400F. Cependant, avec les nouveaux 777X et A350, il est peu probable que des amliorations de la consommation de carburant correspondent la rduction de 30 % observe en passant du 747–400F au 777F. Une volution de l'ordre de 10 % 15 % reprsente le maximum auquel nous pouvons raisonnablement nous attendre.

Dans l'ensemble, bien qu'une amlioration de la consommation de carburant et (dans certains cas) des conomies d'chelle puissent attnuer le coup financier de l'achat d'un avion de fret neuf, en termes de cots, les avions issus d'une conversion P–to–F reprsentent une option beaucoup plus attrayante.

Facteur 3 : Volume de livraison et flexibilit

Les nouveaux avions de transport de fret peuvent potentiellement offrir des avantages en termes de capacit de livraison et de flexibilit. Le chargement du nez en particulier offre un avantage considrable. Il permet en effet aux aronefs de livrer des marchandises surdimensionnes telles que de gros gnrateurs, des moteurs, des camions et des technologies spcialises. Fondamentalement, cette cargaison hors gabarit est lucrative, car elle offre une rentabilit plus leve que les livraisons de palettes de taille normale.

Cependant, les nouveaux avions de fret en cours de production tels que le 777X et l'A350F ne proposent pas de chargement par le nez. Cela uniformise les rgles du jeu quant aux avantages lis un avion de fret ddi par rapport un avion de fret issu d'une conversion, car les deux sont dsormais limits un fret capable de passer par leurs portes latrales.

Comment les avions issus d'une conversion s'en sortent–ils en termes de volume, de coefficient de remplissage et de charge utile brute ? Considrons le 777–300ERCF par rapport au 777F (qui reprsente actuellement la moiti de la grande flotte mondiale d'avions de fret) en utilisant les donnes issues d'un comparatif effectu en 2022 par Aircraft Commerce.

Alors que le 777F offre une charge utile globale plus importante de 106,6 tonnes mtriques, en termes de volume, le 777–300ERCF surpasse confortablement le 777F. Le 777–300ERCF offre prs de 6 000 pieds cubes de plus en termes de volume total que le 777F (28 739 pieds cubes contre 22 971). Le revenu par charge utile est galement considrablement plus lev. 6,5 livres, il est de 186 804 pieds cubes, et 7,5 livres, il est de 190 900 pieds cubes, ce qui est comparer aux 149 312 pieds cubes et aux 172 283 pieds cubes du 777F respectivement. Une remarque importante s'impose nanmoins propos de ce comparatif : c'est le volume, et non la charge utile brute, qui compte le plus dans les oprations express de commerce lectronique, lesquelles sont susceptibles d'tre un important moteur de croissance l'avenir. Dans ce domaine, le 777–300ERCF offre un net avantage.

Eviter le pige des achats d'avions de fret neufs

Airbus estime que 1 040 avions de fret supplmentaires devront tre ajouts la flotte mondiale de fret d'ici 2041 – les prvisions de Boeing sont encore plus confiantes. L'achat d'avions de fret neufs dans le but de rpondre ce besoin comporte cependant des risques importants pour les compagnies ariennes. Les prix du fret ayant fortement baiss, l'investissement CAPEX dans un A350 ou 777F neuf reprsente un investissement financier massif un moment o les prix chutent rapidement. Le fait d'investir massivement dans un avion de fret neuf 185 millions de dollars pice aurait pu avoir du sens en 2021 lorsque les prix du fret arien taient des niveaux records. Cependant, en 2023, cette dmarche ne reprsente plus une politique prudente.

De plus, il y a peu gagner en termes de performance et de capacit en achetant un avion de fret neuf. Les avions de fret issus de conversions P–to–F sont capables de se mesurer aux avions de fret neufs en termes de volume, et ils prsentent des avantages notables en matire de maintenance et de production.

En fin de compte, les avions de fret issus de conversions reprsentent un risque financier beaucoup plus faible tout en permettant ainsi aux compagnies ariennes d'augmenter durablement leur capacit de fret arien. C'est pourquoi nous constatons une croissance importante des avions issus de conversions P–to–F, tandis que les livraisons d'avions de fret neufs stagnent. juste titre, de nombreuses compagnies ariennes ne sont pas disposes assumer le risque financier d'un avion neuf alors que les prix chutent, et y voient peu d'avantages par rapport aux avions de passagers rhabilits.

propos de Gediminas Ziemelis

Gediminas Ziemelis (n le 4 avril 1977) est un entrepreneur lituanien accompli, consultant en affaires, fondateur et actuel prsident du conseil d'administration d'Avia Solutions Group, l'un des plus grands fournisseurs mondiaux d'ACMI (services d'aronefs, d'quipage, de maintenance et d'assurance), qui exploite une flotte de 180 aronefs. Il a t slectionn deux fois parmi les 40 jeunes leaders les plus talentueux de l'industrie par Aviation Week & Space Technology.

Gediminas est connu pour son esprit cosmopolite et ses comptences exceptionnelles en matire de gestion, qui ont contribu son succs dans divers domaines d'activit. Au cours de ses 26 ans de carrire, Gediminas a fond plus de 100 start–ups, dont 50 % sont toujours en activit, il a dirig des entreprises travers quatre processus russis d'introduction en bourse/offre publique sur le march secondaire, et a lev plus de 800 millions d'euros sur les marchs publics mondiaux des capitaux et des obligations.

En dcembre 2022, Gediminas Ziemelis a t identifi par TOP Magazine comme le Lituanien le plus riche dont les actifs sont estims 1,68 milliard d'euros.

Gediminas est le plus grand donateur de Rimantas Kaukenas Support Group, un fonds de bienfaisance et de soutien qui apporte de l'aide aux enfants atteints de maladies oncologiques et leurs familles. Il est galement le principal actionnaire du premier club de basket–ball, les Wolves.


GLOBENEWSWIRE (Distribution ID 1000832339)

Vorsitzender der Avia Solutions Group Gediminas Ziemelis: Herausforderungen von fabrikneuen Frachtflugzeugen im Vergleich zu P2F

DUBLIN, Irland, July 30, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Die Pandemiejahre haben Rekorde bei den Einnahmen aus der Luftfracht mit sich gebracht. Da das Angebot aufgrund des Flugverbots fr Passagierflugzeuge begrenzt war und die Nachfrage dank des boomenden elektronischen Handels stieg, sind die Preise pro kg Fracht stark gestiegen. Nach den Zahlen von TAC Yields von der Trade and Transport Group kostete Luftfracht von Hongkong nach Nordamerika im Jahr 2019 3,80 USD/kg, whrend der Preis von Europa nach Nordamerika bei 2,10 USD/kg lag. Im Jahr 2022 kosten dieselben Leistungen 9,00 USD/kg bzw. 4,50 USD/kg.

Es berrascht nicht, dass diese Situation die Position der Luftfrachtanbieter verndert hat. Die Frachteinnahmen haben sich von 100 Mrd. USD im Jahr 2019 auf 210 Mrd. USD im Jahr 2021 mehr als verdoppelt (dies sind die Zahlen der IATA), whrend die Passagiereinnahmen von 607 Mrd. USD jhrlich auf 239 Mrd. USD gesunken sind. Der Jahresumsatz von Cargolux stieg im Verlauf der Pandemie von 2,2 Mrd. USD auf 5,1 Mrd. USD, und Silkway konnte seinen Umsatz mehr als verdoppeln und seine Gewinnspanne von –10 % auf +30 % steigern. Diese enormen Zuwchse sowie das langfristige Potenzial des E–Commerce (das Airbus und Boeing zu optimistischen Prognosen fr das Wachstum der Luftfracht veranlasst hat) haben viele Fluggesellschaften dazu veranlasst, sich strker auf den Frachtbereich zu konzentrieren.

Die gestiegenen Frachtkapazitten haben jedoch dazu gefhrt, dass die Frachtpreise erneut stark gefallen sind. Die IATA prognostiziert, dass die Frachtrenditen in diesem Jahr im Vergleich zum Vorjahr um 28,6 % sinken werden. Das bedeutet, dass die Luftfracht, ein notorisch zyklischer Sektor, wieder einmal in eine Phase der Turbulenzen gert. Dies ist der Kontext, in dem Fluggesellschaften ber den Kauf neuer Frachtflugzeuge entscheiden.

Neue Frachtflugzeuge im Vergleich zu Umbauten von Passagier– in Frachtflugzeuge

Fluggesellschaften und Luftfrachtanbieter verfolgen unterschiedliche Strategien, wenn es darum geht, ihre Luftfrachtflotten aufzustocken. Laut dem jngsten Bericht von KPMG wurden im vergangenen Jahr 35 neue Flugzeuge des Typs 777–200F und 33 neue Flugzeuge des Typs 777–8F bestellt. 20 Anbieter kauften neue A350F. Diese Auftrge wurden sowohl von speziellen Luftfrachtanbietern (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) als auch von Fluggesellschaften (Lufthansa Cargo, Katar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA und Western Global) erteilt. In der Zwischenzeit haben die jhrlichen Umrstungen von Passagier– auf Frachtflugzeuge (P2F) einen historischen Hchststand erreicht. Schtzungen zufolge wird das Volumen bis 2025 einen Hchststand von 180 Flugzeugen pro Jahr erreichen und sich dann bei etwa 160 Flugzeugen pro Jahr einpendeln. Im Vergleich dazu waren es vor der COVID–19–Pandemie 70 Stck pro Jahr.

Eine Reihe von Faktoren beeinflusst die Entscheidung fr den Kauf neuer Frachtflugzeuge oder die P2F–Umrstung. Natrlich spielen die Kosten eine groe Rolle, wobei Variablen wie die Gesamtzahl der Auftrge, der Treibstoffverbrauch und die Wartung sowie die Produktionskosten bercksichtigt werden mssen. Die Produktionsvorlaufzeiten sind ein weiterer wichtiger Faktor, ebenso wie das Frachtvolumen und die Flexibilitt.

Faktor 1: Leasingkosten

Es gibt einen gewaltigen Unterschied zwischen den Basiskosten fr neue und umgerstete Frachtflugzeuge. Der Anschaffungspreis fr eine brandneue 777–200F oder A350F liegt bei etwa 170 bis 185 Mio. USD, was einer monatlichen Leasingrate von 1,2 bis 1,3 Mio. USD entspricht. Wenn man den Auftragsbestand der Fluggesellschaften betrachtet, die im letzten Jahr Kufe gettigt haben, ist festzustellen, dass die meisten dieser Fluggesellschaften eine betrchtliche Anzahl dieser Flugzeugtypen in ihrer Flotte haben, insbesondere die Fluggesellschaften, die sowohl im Passagier– als auch im Frachtverkehr ttig sind. In diesen Fllen ist es sehr wahrscheinlich, dass die tatschlichen Kaufkosten weit unter der Spanne von 170 bis 185 Mio. USD lagen. Positive Skaleneffekte werden auch ein Faktor sein, der die Kosten fr diese Fluggesellschaften niedrig hlt. Trotz dieser Einsparungen mssen sie immer noch mit monatlichen Leasingraten von 1 Mio. USD rechnen.

Im Gegensatz dazu kostet das Leasen einer 777–300 P2F–Umrstung 0,6 Mio. USD pro Monat oder rund 65 Mio. USD bei einem direkten Kauf. Dieses Flugzeug wird wahrscheinlich mit seinen Serienkonkurrenten mithalten knnen, jedoch zu einem Bruchteil der Kosten.

Faktor 2: Instandhaltungs– und Betriebskosten

Fluggesellschaften werden bei P2Fs Einsparungen erzielen, was die Instandhaltungs– und Betriebskosten anbelangt. Durch den Zugang zum Gebrauchtmarkt fr Ersatzteile wird die Wartung dieser Flugzeuge wesentlich gnstiger sein als der Betrieb neuer Flugzeuge.

Neben den Kosteneinsparungen kann der Zugang zu Gebrauchtteilen natrlich auch den Wartungsprozess fr Fluggesellschaften beschleunigen und vereinfachen.

Ein weiterer Aspekt ist der Treibstoffverbrauch. In der Vergangenheit haben wir bei der Inbetriebnahme neuer Flugzeuge erhebliche Verbesserungen beim Treibstoffverbrauch festgestellt. Als die 777F als Ersatz fr die 747–400F eingefhrt wurde, war ihr Treibstoffverbrauch von 6.800 kg/h eine enorme Verbesserung gegenber den 10.230 kg/h der 747–400F. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass wir mit der neuen 777X und dem A350 Verbesserungen beim Treibstoffverbrauch sehen werden, die mit der 30%igen Reduzierung von der 747–400F zur 777F vergleichbar sind. Eine Vernderung von 10 % bis 15 % ist das Hchste, was wir realistischerweise erwarten knnen.

Auch wenn ein besserer Treibstoffverbrauch und (in einigen Fllen) Grenvorteile den finanziellen Schlag des Kaufs eines neuen Frachtflugzeugs abmildern knnen, sind P2F–Umrstungen in Bezug auf die Kosten eine weitaus attraktivere Option.

Faktor 3: Liefervolumen und Flexibilitt

Neue Frachtflugzeuge haben das Potenzial, Vorteile in Bezug auf Lieferkapazitt und Flexibilitt zu bieten. Vor allem das Beladen ber den Bug bietet einen groen Vorteil. Es ermglicht Flugzeugen, berdimensionale Fracht wie groe Generatoren, Motoren, Lastwagen und Spezialtechnik zu transportieren. Entscheidend ist, dass diese bergroe Fracht lukrativ ist und eine hhere Rentabilitt als normale Palettenlieferungen bietet.

Neue Frachtflugzeuge wie die 777X und der A350F bieten jedoch keine Mglichkeit zur Beladung ber den Bug. Dies gleicht die Vorteile eines reinen Frachtflugzeugs gegenber einem umgebauten Frachtflugzeug aus, denn beide sind nun auf Fracht beschrnkt, die durch die Seitentren passt.

Wie schneiden die Umbauten in Bezug auf Volumen, Packdichte und Bruttonutzlast ab? Betrachten wir die 777–300ERCF im Vergleich zur 777F (die derzeit die Hlfte der weltweiten groen Frachtflugzeugflotte ausmacht) anhand von Daten aus einem Vergleich von Aircraft Commerce aus dem Jahr 2022.

Die 777F bietet zwar eine hhere Gesamtnutzlast von 106,6 Tonnen, in Bezug auf das Volumen bertrifft die 777–300ERCF die 777F jedoch deutlich. Die 777–300ERCF bietet fast 170 Kubikmeter mehr Gesamtvolumen als die 777F (ca. 815 Kubikmeter im Vergleich zu ca. 650 Kubikmeter). Auch der Umsatz pro Nutzlast ist deutlich hher. Bei ca. 3 kg sind es ca. 5.290 Kubikmeter und bei ca. 3,4 kg ca. 5.400 Kubikmeter. Im Vergleich dazu sind es bei der 777F ca. 4.230 Kubikmeter bzw. 4.880 Kubikmeter. Ein wichtiger Punkt bei diesem Vergleich ist, dass das Volumen und nicht die Bruttonutzlast im E–Commerce–Expressgeschft am wichtigsten ist, das in Zukunft wahrscheinlich ein wichtiger Wachstumsmotor sein wird. Und in diesem Bereich bietet die 777–300ERCF einen klaren Vorteil.

Vermeiden der Falle des Kaufs neuer Frachtflugzeuge

Airbus schtzt, dass die weltweite Frachtflotte bis zum Jahr 2041 um 1.040 zustzliche Frachtflugzeuge erweitert werden muss "" die Prognosen von Boeing sind sogar noch zuversichtlicher. Der Kauf neuer Frachtflugzeuge zur Deckung dieses Bedarfs birgt fr die Fluggesellschaften ein erhebliches Risiko. Da die Frachtpreise erheblich gesunken sind, stellt die Investitionskosten in einen neuen A350 oder eine 777F einen enormen finanziellen Aufwand dar, und das in einer Zeit, in der die Preise schnell fallen. Die Investition in ein neues Frachtflugzeug mit einem Preis von 185 Mio. USD war vielleicht im Jahr 2021 sinnvoll, als die Luftfrachtpreise auf einem Rekordniveau waren. Im Jahr 2023 ist diese Vorgehensweise jedoch nicht mehr klug.

Darber hinaus bringt die Anschaffung eines neuen Frachtflugzeugs nur einen geringen Gewinn an Leistung und Kapazitt. P2F–Umrstungen knnen in Bezug auf das Volumen mit neuen Serienfrachtflugzeugen mithalten und haben bemerkenswerte Vorteile in Bezug auf Wartung und Produktion.

Letztendlich stellen Umrstungen ein viel geringeres finanzielles Risiko dar und ermglichen es den Fluggesellschaften, ihre Luftfrachtkapazitt nachhaltig zu erhhen. Aus diesem Grund verzeichnen wir ein deutliches Wachstum bei der P2F–Umrstung, whrend die Auslieferung neuer Frachtflugzeuge stagniert. Zu Recht sind viele Fluggesellschaften nicht bereit, das finanzielle Risiko eines neuen Flugzeugs einzugehen, da die Preise fallen und sie im Vergleich zu berholten Passagierflugzeugen kaum Vorteile sehen.

ber Gediminas Ziemelis

Gediminas Ziemelis (geboren am 4. April 1977) ist ein erfolgreicher litauischer Unternehmer, Unternehmensberater und der Grnder und derzeitige Vorstandsvorsitzende der Avia Solutions Group, einem der weltweit grten ACMI–Anbieter (Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance "" Flugzeuge, Besatzung, Wartung und Versicherung), der eine Flotte von 180 Flugzeugen betreibt. Er wurde zweimal von Aviation Week & Space Technology unter die Top 40 der talentiertesten jungen Branchenfhrer gewhlt.

Herr Ziemelis ist bekannt fr seine kosmopolitische Denkweise und seine auergewhnlichen Managementfhigkeiten, die zu seinem Erfolg in verschiedenen Geschftsbereichen beigetragen haben. In seiner 26–jhrigen Karriere hat Herr Ziemelis mehr als 100 Start–ups gegrndet, von denen 50 % noch immer in Betrieb sind, Unternehmen durch 4 erfolgreiche IPO/SPO–Prozesse gefhrt und mehr als 800 Mio. EUR an den globalen ffentlichen Kapital– und Anleihemrkten aufgenommen.

Im Dezember 2022 wurde Gediminas Ziemelis vom TOP Magazine mit einem geschtzten Vermgen von 1,68 Mrd. EUR als reichster Litauer gelistet.

Herr Ziemelis ist der grte Spender der Rimantas Kaukenas Support Group, einem Wohlttigkeits– und Untersttzungsfonds, der Kindern mit onkologischen Erkrankungen und ihren Familien Hilfe bietet. Er ist auch der grte Aktionr des fhrenden Basketballclubs der Wolves.


GLOBENEWSWIRE (Distribution ID 1000832339)